Kies uw gewenste cookie instellingen

Deze cookies zijn noodzakelijk om de website te laten functioneren.

Deze website maakt gebruik van cookies voor het bijhouden van anonieme statistieken.

Deze website mag daarnaast ook gebruik maken van cookies die onder meer het delen via sociale netwerken mogelijk maken.

Om optimaal te kunnen functioneren maakt deze website gebruik van cookies. Lees onze cookieverklaring voor meer informatie.

Cookies toestaan Instellingen kiezen

Effecten op de omgeving

terug naar boven Geluid

Het geluid van vliegtuigen wordt vooral veroorzaakt door de motoren en door de wind die langs de vleugels en andere uitstekende delen stroomt. Per vliegtuig verschilt het geluidsniveau.

 

Waar vliegtuiggeluid in de regio ‘neerslaat’, wordt vooral bepaald door de ligging van de vliegroutes in combinatie met de gebruiksrichting gebruiksrichting van de baan. Om inzicht te krijgen in geluidsniveaus die horen bij passerend vliegverkeer zijn er negen geluidmeetpalen geplaatst in de omgeving van het vliegveld. Deze palen meten continu geluid en sturen de meetgegevens naar een registratiesysteem (ANOMS ANOMS ) waar ze gekoppeld worden met de gegevens van het vliegverkeer.

U kunt online volgen hoeveel geluid een passerend vliegtuig maakt op de locaties in de omgeving van zo’n geluidmeetpaal. Dat kunt u doen bij ‘Vliegtuiggeluid & Verkeer’.

Door de overheid zijn in het Luchthavenbesluit de regels gesteld met betrekking tot de totale hoeveelheid geluidbelasting geluidbelasting die het vliegverkeer van en naar Eindhoven op jaarbasis mag veroorzaken. Deze hoeveelheid wordt uitgedrukt in Kosteneenheden (Ke). De Ke is de wettelijk voorgeschreven dosismaat voor het geluid van groot (militair en civiel) vliegverkeer op militaire luchthavens. Deze maat wordt ook gebruikt voor een schatting van de hoeveelheid geluidhinder in de omgeving. Met de Ke wordt de jaarlijkse geluidbelasting op een bepaalde locatie berekend door het geluid van alle vliegtuigen in dat jaar op een ‘gewogen’ wijze bij elkaar op te tellen. Voor deze weging is bijvoorbeeld het tijdstip van de vliegtuigpassage (overdag, ’s nachts) van belang: vluchten in de avond en nacht tellen zwaarder mee.

Door op een kaart alle punten met gelijke geluidbelasting met elkaar te verbinden, ontstaan contouren rond de luchthaven. De luchthaven dient ervoor te zorgen dat de oppervlakte binnen de 35 Ke-contour een voorgeschreven maximum (de zogenoemde ‘gebruiksruimte’ gebruiksruimte ) niet overschrijdt. Hierop wordt door de overheid gehandhaafd. Op het kaartje hieronder zijn de geluidcontouren geluidscontour rond de luchthaven in Eindhoven zichtbaar gemaakt voor 35 Ke en 20 Ke (civiel verkeer). 


geluidcontouren_rond_luchthaven_eindhoven

 












Bron: NLR

terug naar boven Emissies

De emissies die het gevolg zijn van de luchthaven worden aan de ene kant veroorzaakt door de vliegtuigbewegingen vliegtuigbeweging  en aan de andere kant door de vliegtuigafhandeling. De vliegtuigbewegingen op Eindhoven Airport worden uitgevoerd met vliegtuigen die zijn voorzien van moderne motoren die minder geluid produceren. Uit eerdere metingen van de Provincie Noord Brabant is gebleken dat het effect van de luchthaven op de luchtkwaliteit op het niveau van het maaiveld relatief beperkt is.

terug naar boven Externe veiligheid

Naast geluid en emissies brengt luchtvaart ook bepaalde risico’s met zich mee. De externe veiligheid (de kans om op de grond slachtoffer te worden van een vliegtuigongeval) wordt uitgedrukt in een Plaatsgebonden Risico PR (PR). Dit is de kans dat gedurende een periode van één jaar een persoon overlijdt als rechtstreeks gevolg van een ongeval, waarbij die persoon zich permanent en onbeschermd op een bepaalde plaats bevindt. Het PR wordt grotendeels bepaald door onder andere de kans op een ongeval, het aantal vliegbewegingen en het gewicht van de betrokken vliegtuigen.

Voor externe veiligheid is de ligging van de 10-5 en de 10-6 plaatsgebonden risicocontouren bepaald. Deze contouren geven de gebieden aan waar de kans op overlijden van een persoon op de grond bij een vliegtuigongeval 1 op honderdduizend of meer (10-5) of 1 op een miljoen of meer (10-6) is. In de figuur hieronder ziet u als voorbeeld voor bestaande en toekomstige situaties de 10-6-contour.

risicocontour_bestaand_toekomstig

Bron: MER luchthaven Eindhoven 2013

terug naar boven Ruimtelijke effecten

Het Luchthavenbesluit Eindhoven legt de gebruiksmogelijkheden van de militaire luchthaven Eindhoven vast, zowel voor het militaire als voor het burgermedegebruik, en bevat de ruimtelijke beperkingen die daarmee samenhangen. Het daadwerkelijke burgermedegebruik van de militaire luchthaven Eindhoven door Eindhoven Airport dient te worden gereguleerd door een medegebruiksvergunning op basis van ex artikel 1027 Wet Luchtvaart.

terug naar boven Hinderbeperkende maatregelen

Eindhoven Airport mag tot 2020 in twee stappen doorgroeien naar 43.000 vliegbewegingen. Om dit mogelijk te maken moet de luchthaven maatregelen nemen voor hinderbeperking en ook verduurzaming van de luchthaven realiseren. Door de luchthaven zijn en worden diverse maatregelen genomen om de geluidbelasting in de omgeving te beperken. De volgende maatregelen zijn opgenomen:

  • Het stimuleren van het gebruik van stillere vliegtuigen
    Vanaf 1 november 2013 geldt een verbod voor de meet lawaaiige categorieën vliegtuigtypes. De meeste vliegtuigbewegingen op Eindhoven Airport worden uitgevoerd met vliegtuigen die zijn voorzien van moderde motoren die minder geluid produceren. 

  • Het gebruik van een andere naderingsconfiguratie naderingsconfiguratie

    De vlieger heeft voor het laatste deel van de nadering de keuze voor het selecteren van een aantal voorgeschreven standen van de vleugelkleppen (‘flap flaps settings’) waarmee hij een veilige landing kan uitvoeren. Bij een minder grote flap setting is de hoeveelheid benodigde stuwkracht in de eindnadering eindnadering lager. Hierdoor is minder motorvermogen noodzakelijk en wordt minder geluid geproduceerd. Bovendien is het geluidsniveau van de luchtstroming lager door de lagere weerstand van de vleugels. Het gebruik van dergelijke flap settings (ook wel ‘reduced flaps’ reduced flaps genoemd) vermindert dus enigszins het geluid dat in de eindnadering wordt geproduceerd.


    Bij een lagere flap setting is de vliegsnelheid tijdens de eindnadering hoger om zo voldoende draagvermogen te behouden. Een hogere vliegsnelheid tijdens de nadering heeft als gevolg dat de baanlengte die nodig is om na de landing tot stilstand te komen hoger wordt. Er kunnen toch redenen zijn om een hogere flap setting te hanteren. 

 

  • Meer gebruik maken van wielremmen na de landing
    Het gebruik van de straalomkeerders bij de landing (‘op de motorremmen’) veroorzaakt meer geluid dan het gebruik van wielremmen. Daarom wordt piloten op Eindhoven Airport gevraagd om na de landing niet te remmen op de motor (‘full reverse thrust’), maar alleen op de wielremmen (‘idle reverse thrust’ idle reverse thrust ). Dat laatste kan betekenen dat de remweg en remtijd toenemen. Als dat tot gevolg heeft dat de remweg te lang zou kunnen worden, zal vanwege de veiligheid full reverse thrust worden toegepast. De toename van de remtijd heeft ook als gevolg dat de baan langer bezet is, waardoor het niet wenselijk is om deze techniek toe te passen als het verkeersaanbod groot is. 

 

  • Het toepassen van geluidsarme naderingen
    Bij een geluidarme nadering voert een vliegtuig niet op de gebruikelijke stapsgewijze manier de nadering uit, maar in een continue daalvlucht of glijvlucht. Deze nadering noemt men een Continuous Descent Approach CDA (CDA). De CDA wordt uitgevoerd in combinatie met vaste routes. Doordat de motoren hierbij minder vermogen hoeven te leveren en de vliegtuigen hoger vliegen, zorgt deze procedure voor minder geluidbelasting in (delen van) de omgeving, die wat verder af zijn gelegen van de luchthaven. 

    CDA1

    Het streven is om 100 procent van de landingen op Eindhoven Airport met een CDA uit te voeren. 



  • Het optimaliseren van vertrekroutes
    De optimalisatie van vertrekroutes geeft mogelijkheden om de geluidsbelasting op woonkernen te reduceren.  

    Op basis van de inbreng van een werkgroep van bewoners en omliggende gemeenten, zijn in 2011 drie routesets uitgewerkt: twee alternatieven voor de route naar het zuidwesten, en een optimalisatie voor de route naar het noordoosten. De geluidseffecten van deze alternatieve routesets zijn vergeleken met de effecten van de huidige routes bij een verkeersbeeld in 2020. De alternatieve route naar het noordoosten blijkt tot meer gehinderden binnen de 20 Ke-contour te leiden. Dit voorstel zou dus geen verbetering zijn. De twee alternatieve startroutes naar het zuidwesten leveren wel een afname van hinder op. Voor de startroutes naar het zuiden zijn twee alternatieven bekeken:

    - Route 1a: bij deze route wordt de koers van het vliegtuig na de start met 7 graden verlegd.
    - Route 1b: bij deze route wordt direct na de start een bocht naar rechts gemaakt.

    Omdat route 1b de grootste vermindering van het aantal gehinderden oplevert is destijds geadviseerd te kiezen voor route 1b als alternatieve startroute naar het zuiden voor het civiele verkeer. Sinds 2015 wordt deze route door civiel verkeer gevolgd. Om vliegtechnische redenen is dit niet mogelijk voor het militaire verkeer. Daarom gaan militaire passagiers- en transportvliegtuigen gebruikmaken van route 1a. Andere militaire toestellen zoals F-16’s, AWACS, PC-7 en helikopters vliegen eigen routes. 

    Route 1b werd echter door de bewoners van Wintelre ervaren als een verslechtering ten opzichte van de eerdere situatie, omdat de nieuwe route dichterbij Wintelre is komen te liggen. De Uitvoeringstafel Eindhoven Airport heeft een evaluatie gedaan en daaruit bleek dat vliegtuigen in de praktijk dichter tegen de dorpskern van Wintelre vlogen, dan op basis van de vliegroute verwacht zou mogen worden. Aan de Minister van Defensie wordt geadviseerd om, na overleg met de omwonenden, ervoor te zorgen dat het vliegverkeer beter op de ontworpen route vliegt en daardoor minder dicht bij de dorpskern van Wintelre vliegt. Kijk voor meer uitleg hierover bij 'Communicatie Uitvoeringstafel'

gebruiksrichting

De richting waarin een start- of landingsbaan gebruikt wordt.

ANOMS

Airport Noise and Operations Monitoring System, systeem van 9 geluidmeetpalen in de omgeving van Eindhoven Airport.

geluidbelasting

Berekende hoeveelheid geluid die op jaarbasis door het luchtverkeer op een bepaalde plaats wordt veroorzaakt.

gebruiksruimte

Maximum oppervlakte van de 35 Ke-contour. De luchthaven dient ervoor te zorgen dat deze contour niet overschreden wordt. (zie ook: Ke)

geluidscontour

Lijn op een kaart die punten met eenzelfde geluidbelasting met elkaar verbindt.

vliegtuigbeweging

Start of landing van een vliegtuig.

PR

Plaatsgebonden Risico, de kans dat gedurende een periode van één jaar een persoon overlijdt als rechtstreeks gevolg van een ongeval, indien die persoon zich permanent en onbeschermd op een bepaalde plaats bevindt.

naderingsconfiguratie

Stand van de vleugelkleppen (‘flap settings’) ten behoeve van de landing.

flaps

Vleugelkleppen, kleppen aan de achter en voorkant van de vleugel van een vliegtuig die lift (draagvermogen) bij lage snelheid kunnen vergroten.

eindnadering

Laatste stuk van de nadering tot de landingsbaan.

reduced flaps

Het gebruik van een kleinere stand van de vleugelkleppen (flaps) bij de landing met als doel geluidshinder te beperken.

idle reverse thrust

Het met stationair vermogen laten draaien van de straalomkeerders bij de landing (dat wil zeggen, ‘niet op de motor remmen’)

CDA

Continuous Descent Approach, geluidarme nadering waarbij vliegtuigen niet op de traditionele stapsgewijze manier dalen, maar in continue daalvlucht (ook wel: CDO - Continuous Descent Operation).

×

De richting waarin een start- of landingsbaan gebruikt wordt.

×

Airport Noise and Operations Monitoring System, systeem van 9 geluidmeetpalen in de omgeving van Eindhoven Airport.

×

Berekende hoeveelheid geluid die op jaarbasis door het luchtverkeer op een bepaalde plaats wordt veroorzaakt.

×

Maximum oppervlakte van de 35 Ke-contour. De luchthaven dient ervoor te zorgen dat deze contour niet overschreden wordt. (zie ook: Ke)

×

Lijn op een kaart die punten met eenzelfde geluidbelasting met elkaar verbindt.

×

Start of landing van een vliegtuig.

×

Plaatsgebonden Risico, de kans dat gedurende een periode van één jaar een persoon overlijdt als rechtstreeks gevolg van een ongeval, indien die persoon zich permanent en onbeschermd op een bepaalde plaats bevindt.

×

Stand van de vleugelkleppen (‘flap settings’) ten behoeve van de landing.

×

Vleugelkleppen, kleppen aan de achter en voorkant van de vleugel van een vliegtuig die lift (draagvermogen) bij lage snelheid kunnen vergroten.

×

Laatste stuk van de nadering tot de landingsbaan.

×

Het gebruik van een kleinere stand van de vleugelkleppen (flaps) bij de landing met als doel geluidshinder te beperken.

×

Het met stationair vermogen laten draaien van de straalomkeerders bij de landing (dat wil zeggen, ‘niet op de motor remmen’)

×

Continuous Descent Approach, geluidarme nadering waarbij vliegtuigen niet op de traditionele stapsgewijze manier dalen, maar in continue daalvlucht (ook wel: CDO - Continuous Descent Operation).