Door de luchthaven zijn en worden diverse maatregelen genomen om de geluidbelasting in de omgeving te beperken. De volgende maatregelen zijn reeds genomen:
Het gebruik van een andere naderingsconfiguratie
De piloot heeft voor het laatste deel van de nadering de keuze voor het selecteren van een aantal voorgeschreven standen van de vleugelkleppen waarmee hij een veilige landing kan uitvoeren. Bij een minder grote flap setting is de hoeveelheid benodigde stuwkracht in de eindnadering lager. Hierdoor is minder motorvermogen noodzakelijk en wordt minder geluid geproduceerd. Bovendien is het geluidsniveau van de luchtstroming lager door de lagere weerstand van de vleugels. Het gebruik van dergelijke flap settings (ook wel ‘reduced flaps’genoemd) vermindert dus enigszins het geluid dat in de eindnadering wordt geproduceerd.
Bij een lagere flap setting is de vliegsnelheid tijdens de eindnadering hoger om zo voldoende draagvermogen te behouden. Een hogere vliegsnelheid tijdens de nadering heeft als gevolg dat de baanlengte die nodig is om na de landing tot stilstand te komen hoger wordt. Er kunnen toch redenen zijn om een hogere flap setting te hanteren.
Meer gebruik maken van wielremmen na de landing
Het gebruik van de straalomkeerders bij de landing (‘op de motorremmen’) veroorzaakt meer geluid dan het gebruik van wielremmen. Daarom wordt piloten op Eindhoven Airport gevraagd om na de landing niet te remmen op de motor (‘full reverse thrust’), maar alleen op de wielremmen (‘idle reverse thrust’). Dat laatste kan betekenen dat de remweg en remtijd toenemen. Als dat tot gevolg heeft dat de remweg te lang zou kunnen worden, zal vanwege de veiligheid full reverse thrust worden toegepast. De toename van de remtijd heeft ook als gevolg dat de baan langer bezet is, waardoor het niet wenselijk is om deze techniek toe te passen als het verkeersaanbod groot is.
Het toepassen van geluidsarme naderingen
Bij een geluidarme nadering voert een vliegtuig niet op de gebruikelijke stapsgewijze manier de nadering uit, maar in een continue daalvlucht of glijvlucht. Deze nadering noemt men een Continuous Descent Approach (CDA). De CDA wordt uitgevoerd in combinatie met vaste routes. Doordat de motoren hierbij minder vermogen hoeven te leveren en de vliegtuigen hoger vliegen, zorgt deze procedure voor minder geluidbelasting in (delen van) de omgeving, die wat verder af zijn gelegen van de luchthaven.
Het streven is om 100 procent van de landingen op Eindhoven Airport met een CDA uit te voeren.
Het optimaliseren van vertrekroutes
Omdat route 1b de grootste vermindering van het aantal gehinderden oplevert is destijds geadviseerd te kiezen voor route 1b als alternatieve startroute naar het zuiden voor het civiele verkeer. Sinds 2015 wordt deze route door civiel verkeer gevolgd. Om vliegtechnische redenen is dit niet mogelijk voor het militaire verkeer. Daarom gaan militaire passagiers- en transportvliegtuigen gebruikmaken van route 1a. Andere militaire toestellen zoals F-16’s, AWACS, PC-7 en helikopters vliegen eigen routes.
Route 1b werd echter door de bewoners van Wintelre ervaren als een verslechtering ten opzichte van de eerdere situatie, omdat de nieuwe route dichterbij Wintelre is komen te liggen. Voor vliegroute 1b is de vliegprocedure aangepast zodat er nu meer op de hartlijn van de route wordt gevlogen. Dit is tevens uitgevoerd voor de route Eersel-Steensel omdat op die route de vliegbanen een grote spreiding lieten zien.