Hellemons kaderde het onderwerp in met vijf thema’s: duurzame luchtvaart; elektrisch en hybride-elektrisch vliegen; mobiliteit en connectiviteit; de rol van Eindhoven Airport; en vraagstukken. Duurzame luchtvaart kent de deelthema’s Sustainable Aviation Fuel (SAF); waterstof; en dus  hybride-elektrisch vliegen. Op alle drie wordt ingezet.
Over SAF staat elders op deze website genoeg informatie en waterstof is vooralsnog niet reëel, dus concentreert het verhaal zich op (hybride) elektrisch vliegen.

Hierna volgt Hellemons’s verhaal met wat extra informatie (dan voorafgaand bg).

Bovenstaand de ontwikkeling op technologisch gebied zoals Hellemons die inschat.

(bg) De Pipistrel heeft al eens op Eindhoven gevlogen, maar heeft weinig meer nut dan wat show.
(bg) Er zijn een aantal startup’s die richting luchttaxi willen. Daarvoor zijn E-VTOL toestellen handig die vertikaal kunnen opstijgen en landen (een soort combi van een vliegtuig en een helicopter).
Het Duitse Lilium is er daar één van.
Er bestaan een hoop glossy filmpjes, meestal met weinig concreet cijfermateriaal.
Aan Joby zal ik een apart blok wijden.
(bg) De startup Lucy wil vanaf 2025 vanaf Eindhoven elektrisch gaan vliegen, maar er is niet te vinden met welk toestel.

Vanaf 2030, schat Hellemons in, is de inzet van de Eviation Alice mogelijk, en vanaf 2035 de Nederlandse Maeve.

Hellemons ziet, wat betreft mobiliteit en connectiviteit, elektrisch vliegen niet als doel in zich. Mogelijke toepassingen zijn point to point-verbindingen, en feeders, al dan niet in combinatie met de trein (een feeder is dat een klein vliegtuig mensen naar een groot verzamelpunt brengt, vanwaar verder).
Vliegen zou goedkoper kunnen worden (brandstofkosten vallen weg ten gunste van lagere stroomkosten).
Hellemons ziet elektrisch vliegen als aanvullend op, en niet als concurrentie met, de HSL-trein.
Maar er is nog veel onzeker.

VOLTAERO Cassio

De rol van Eindhoven Airport is op dit moment beperkt tot het zitten in groepen zoals:

• de Power Up-leeromgeving van de vier grootste regionale luchthavens. De Power Up-groep  gaat werken met de VoltAero’s Cassio 480. Dat is een hybride-elektrisch omgebouwde Cessna Skymaster.
• de Electric Flying Connection ( zie het eerder genoemde artikel over Lucy) en de
• Alliance for Zero-Emission Aviation (een schepping van de Europese Commissie madio 2022) die een Destination 2050 Roadmap geschreven heeft.
• Eindhoven Airport kijkt naar zijn bedrijfsprocessen.

Verder kijkt Eindhoven Airport alvast naar zijn bedrijfsprocessen.

Er zijn nog veel vragen, waarvan de schaarste aan groene stroom de belangrijkste is.
Endhoven Airport probeert zelf als instelling energiepositief te worden (bg: bedoeld zal wel worden de emissies van de grondoperaties, niet van de vliegtuigen, maar dat werd er niet bij gezegd).

Verder werd lichtelijk betreurd dat de TU Delft in deze conservatiever is dan de TU Eindhoven (bg: maar de TU  Delft heeft een vliegtuigafdeling en de TU Eindhoven niet).

Hellemons had een redelijk en informatief verhaal, dat voor het merendeel van de aanwezigen (enige tientallen uit diverse hoofde) veel  nieuws bevatte.

Joby Aviation

Joby
Een van de startups is Joby Aviation.

Joby wordt hier niet genoemd omdat het een uitzonderlijke startup is, maar omdat er een leuk filmpje bij hoort met een explicietere geluidsaanduiding dan men elders vindt (elders vindt men voornamelijk niets of reclame). Hellemons draaide het filmpje ook.
In het filmpje vliegen een Joby en vijf andere luchtvaartuigen over een gecalibreerde set microfoons met steeds 100 knopen snelheid en 1570 voet hoogte (ongeveer 500m). Hier wordt de technische achtergrond verder uitgediept. De clou is (beweert Joby) dat de propeller groter is dan normaal en een lage tipsnelheid heeft.

Voor wat het waard is, want er kan allerlei commentaar op gegeven worden.

Afrondende analyse (bg)
Zoals bij de meeste technologische vooruitgang, bepaalt de context de balans tussen goed en fout. Voor elektrisch vliegen op Eindhoven Airport is dat niet anders.

In dit geval is de hamvraag of de nieuwe activiteit aanvullend of vervangend bedoeld is.

Bijna alle officiële bestemmingen op Eindhoven Airport zijn middellang (Eindhoven-Malaga bijvoorbeeld is 2000km). Alleen Londen is nog kort (ca 400km), maar daar gaat een goede trein naar toe. Dat betekent dat, vooralsnog tot 2035, geen enkele bestaande bestemming geëlektrificeerd kan worden. In directe zin valt er dus weinig te vervangen. 

De enige categorie die nu vliegtuigen omvat die afstanden vliegt die binnenkort elektrisch kunnen is de categorie General Aviation.
Dat betreft de jets en turboprops die nu gebruik maakt van de 1560 slots van Eindhoven Airport, en de recreatieve luchtvaart van de Eindhovense Aero Club Motorvliegen (EACM) die via Defensie gereguleerd wordt. Mogelijk zou een deel van de eerste subgroep, en zeker bijna alles in de tweede subgroep, kunnen elektrificeren. Met name bij de EACM zou dat gunstig zijn, want daar vliegt een deel nog met loodhoudende benzine.

Als er bruikbare hybride elektrische vliegtuigen zouden komen (met een elektromotor en een fossiele hulpgenerator die onderweg de accu bijlaadt), en die op economisch zinvolle wijze 1000km kunnen vliegen, zou men met minder broeikasgasuitstoot dan bij gangbare fossiele vliegtuigen bestemmingen als Dublin, Glasgow, Oslo of bijvoorbeeld Bergerac kunnen halen (die niet of moeilijk met de trein te doen zijn). Daarbij is nog wel het volume een dingetje: als er 200 mensen met één gewone fossiele Airbus naar Dublin kunnen, en diezelfde 200 met acht hybride elektrische vluchten, is de vraag hoe de vergelijking uitpakt.

Het zou ook een verbetering kunnen zijn voor de privéjets die onder Eindhoven Airport vallen. Het gros van die vluchten haalt de 1000 km niet.

Hellemons zou hetzelfde onderzoek, dat hij over elektrisch vliegen gedaan heeft, eens moeten herhalen voor hybride elektrisch vliegen.

Maar het blijft, hoe dan ook, klein bier. De grote klimaat- en luchtkwaliteitsproblemen worden een beetje verminderd, maar niet opgelost. Dat kan alleen met minder vliegen – een onderwerp  waarover we bij de start van de Klimaatwerkgroep gezegd hebben to agree to disagree.

De  (oplevering gepland in 2028) ES-30 van Heart Aerospace (een 30-zitter) krijgt een elektrische en een hybride-elektrische variant. Met 25 passagiers moet het toestel 800km kunnen halen.

Het bestaande vliegverkeer op Eindhoven Airport kan men in zekere zin nog een probleem noemen waarvoor een oplossing is gezocht.
Wat men nu ziet, is dat de startups een oplossing zien waar men vervolgens een probleem bij zoekt.  Zodoende komen ze allemaal bij de luchttaxi uit als verhoopt verdienmodel. In hoeverre dit gat in de markt echt bestaat, moet blijken.
In hoeverre het zou moeten bestaan, moet ook blijken. Het kan niet de bedoeling zijn dat een miljonair, boven de Intercity vliegend, richting Brussel gaat. Elektrisch vliegen is niet bedoeld als concurrentie voor de trein. Dat vindt ook  Hellemons, maar de vraag is in hoeverre hij dat in de hand heeft.
Men kan zich vervolgens voorstellen dat er ook nabije bestemmingen zijn waarvoor de trein geen alternatief is, en waarvoor een elektrisch vliegtuig wel zinvol is. Die analyse is te moeilijk om hier te maken.

Maar mochten de luchttaxi’s in substantiële aantallen van en naar Eindhoven vliegen, dan voegt dat vliegbewegingen toe. En hoewel elektrische vliegtuigen waarschijnlijk stiller zijn dan fossiele, zijn ze zeker niet geheel stil.
De volgende vraag is dan of en zo ja, hoe dat dan gereguleerd wordt.

• Wel of niet?
• Civiel of militair?
• Op basis van de geluidscontour? Indien civiel, dan moet er ander civiel geluid weg.
• Op basis van een maximum aantal? Idem.
• Op basis van een CO₂ – plafond?

Dit zullen vragen gaan worden, maar niet voor de korte termijn. En, bijvoorbeeld, niet voor het komende Luchthavenbesluit. Dat schuift alsmaar naar achteren, maar niet zoveel dat deze techniek al een rol gaat spelen.

Bron: BVM2, Bernard Gerard